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Boas
Para quem não sabe o conjunto cambota e bielas é responsável por transformar o movimento linear dos pistons em movimento rotativo.
Dizer-se aligeirar a cambota é o mesmo que dizer tirar-lhe peso e em geral menos peso significa mais potência.
Se imaginarmos duas rodas iguais mas uma cheia de borracha sólida e outra cheia de ar é fácil de percebermos com qual conseguimos atingir rotações mais rapidamente. Naturalmente nas mesmas condições a roda menos pesada acelera mais rapidamente (não confundir com aumento de .
Por outro lado a roda mais pesada guarda mais inércia o que a ajudará a manter as rotações e vencer forças que a façam abrandar, por exemplo travões. Então em matéria de rodas quando mais leve melhor, menos energia gasta em aceleração e travagem e mais aceleração e facilidade em travagem.
Para os engenheiros construtores de motores o trabalho era bastante mais simplificado se a coisa funcionasse da mesma forma e em grande parte isso não acontece porque existe um regime a proteger, o relantin.
É sabido que os motores de combustão interna vencem melhor qualquer dificuldade em altos regimes, então o relantin que é o regime mais baixo de trabalho aceitável tem garantir que o conjunto do volante e cambota contenham inércia suficiente para vencer as forças contrárias (por exemplo:força das molas das válvulas, atrito residual da embraiagem, compressão entre outros) e manter as restantes peças em movimento (por exemplo: bielas, distribuição, árvores de cames, etc).
Então se eliminarmos demasiado peso no conjunto perdemos demasiada inércia e podemos ter de aumentar o relantin para conseguirmos manter o motor em funcionamento, como é o caso dos carros de rali, F1, moto GP...
Outro aspecto negativo é que o motor de arranque poderá não conseguir colocar a cambota em rotações suficientes para ligar o motor especialmente com outras condições desfavoráveis. Por ex: primeiro arranque em dias muito frios, óleo muito envelhecido, etc.
Em baixo um exemplo de uma cambota aligeirada com mais uns extras:
Antes
Depois
Se alguém quiser falar sobre o trabalho extra que a cambota da última imagem sofreu sintam-se à vontade. Não vou falar porque não acho que o custo/benefício sejam rentáveis para as horas gastas...
No lado oposto ao moente da biela apenas se retira peso para equilibrar, caso contrario a cambota vai para o lixo
Até aqui podia-se pensar que era só agarrar num serrote e ficávamos com uma máquina muito mais desportiva mas é depois disto que os problemas começam porque ao retirarmos peso mesmo que estratégico invalidamos o equilíbrio de fábrica e temos de voltar a garantir que tudo está equilibrado para valores aceitáveis.
Fim da 1ª parte
Este texto foi feito do zero e algumas imagens não são minhas. Algum erro corrijam-me.
Cumprimentos
Faustino
Para quem não sabe o conjunto cambota e bielas é responsável por transformar o movimento linear dos pistons em movimento rotativo.
Dizer-se aligeirar a cambota é o mesmo que dizer tirar-lhe peso e em geral menos peso significa mais potência.
Se imaginarmos duas rodas iguais mas uma cheia de borracha sólida e outra cheia de ar é fácil de percebermos com qual conseguimos atingir rotações mais rapidamente. Naturalmente nas mesmas condições a roda menos pesada acelera mais rapidamente (não confundir com aumento de .
Por outro lado a roda mais pesada guarda mais inércia o que a ajudará a manter as rotações e vencer forças que a façam abrandar, por exemplo travões. Então em matéria de rodas quando mais leve melhor, menos energia gasta em aceleração e travagem e mais aceleração e facilidade em travagem.
Para os engenheiros construtores de motores o trabalho era bastante mais simplificado se a coisa funcionasse da mesma forma e em grande parte isso não acontece porque existe um regime a proteger, o relantin.
É sabido que os motores de combustão interna vencem melhor qualquer dificuldade em altos regimes, então o relantin que é o regime mais baixo de trabalho aceitável tem garantir que o conjunto do volante e cambota contenham inércia suficiente para vencer as forças contrárias (por exemplo:força das molas das válvulas, atrito residual da embraiagem, compressão entre outros) e manter as restantes peças em movimento (por exemplo: bielas, distribuição, árvores de cames, etc).
Então se eliminarmos demasiado peso no conjunto perdemos demasiada inércia e podemos ter de aumentar o relantin para conseguirmos manter o motor em funcionamento, como é o caso dos carros de rali, F1, moto GP...
Outro aspecto negativo é que o motor de arranque poderá não conseguir colocar a cambota em rotações suficientes para ligar o motor especialmente com outras condições desfavoráveis. Por ex: primeiro arranque em dias muito frios, óleo muito envelhecido, etc.
Em baixo um exemplo de uma cambota aligeirada com mais uns extras:
Antes
Depois
Se alguém quiser falar sobre o trabalho extra que a cambota da última imagem sofreu sintam-se à vontade. Não vou falar porque não acho que o custo/benefício sejam rentáveis para as horas gastas...
No lado oposto ao moente da biela apenas se retira peso para equilibrar, caso contrario a cambota vai para o lixo
Até aqui podia-se pensar que era só agarrar num serrote e ficávamos com uma máquina muito mais desportiva mas é depois disto que os problemas começam porque ao retirarmos peso mesmo que estratégico invalidamos o equilíbrio de fábrica e temos de voltar a garantir que tudo está equilibrado para valores aceitáveis.
Fim da 1ª parte
Este texto foi feito do zero e algumas imagens não são minhas. Algum erro corrijam-me.
Cumprimentos
Faustino
Última edição por jfvf87 em Ter 02 Set 2014, 13:23, editado 2 vez(es)
